Zoek
 
Sluiten
INDISCHE ENCYCLOPEDIE
Indopedia
INDOPEDIA
De Indische Encyclopedie
 

Index encyclopedie

Tel. / adres boeken

Recepten, Gerechten

Djamu (Jamu) - medicinale kruiden , planten en vruchten. Ziekten & Kwalen

Indische Boekrecensies

Verhalen

Bladmuziek Krontjong

Bezoekers vanaf jun. '09

 18113407 Bezoekers

 8 Bezoekers online

rss Deze artikelen zijn ook met een RSS reader te lezen. :
https://www.indopedia.nl/data/nl-articles.xml

DE SPOOR- EN TRAMWEGEN IN NEDERLANDS-INDIË
HOOFDSTUK 2B

DE SPOOR- EN TRAMWEGWETGEVING

Toen de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij bezig was hare lijnen aan te leggen, bleek de noodzakelijkheid om enkele hoofdzaken betreffende bouw, exploitatie, enz. wettelijk te regelen. Men legde dit vast in het eerste Algemeen Spoorwegreglement, dat op het Hollandse voorbeeld was samengesteld. Waar dit laatste weer sterk onder invloed stond van de Duitse regeling, daar zal het niet verwonderen, dat de Indische spoorwegwetgeving sterke Duitse tendensen vertoonde. Een merkwaardigheid is wel, dat terwijl in Nederland de grondbeginselen in een wet zijn vastgelegd, terwijl de detailregelingen in algemene maatregelen van bestuur werden opgenomen, de materie in Indië bij Koninklijk Besluit en bij ,,ordonnantie” werd geregeld, waardoor het mogelijk was in Indië de wijzigingen op eenvoudige wijze te doen geschieden. Zonder te sterke reglementering werd verkregen, dat het reizende en

vervoerende publiek zijn belangen voldoende behartigd zag, terwijl de toestand toch zoodanig was, dat de Regering kon ingrijpen als de noodzakelijkheid daartoe — als gevolg van het publiek- rechterlijk karakter der spoorwegen — zich deed gevoelen.
Herhaaldelijk werden de voorschriften in overeenstemming gebracht met de zich steeds veranderende toestanden. Bracht dit telkens de omwerking der Algemene Spoorwegreglementen met zich mede, gebleken was, dat voor sommige lijnen met meer eenvoudige voorschriften kon worden volstaan. Dit leidde tot de afkondiging in 1886 van het Secundair Spoorwegreglement. Met name werden hierin verschillende veiligheidsmaatregelen vereenvoudigd, hetgeen ook mogelijk was daar de grootst toegelaten snelheid slechts 30K.M.peruur bedroeg; later werd deze snelheidsgrens belangrijk verhoogd. Toen de eerste tramwegen werden aangelegd, had men zich over deze soort wegen geen vaste voorstellingen gevormd. Men dacht zich op die lijnen een zeer zwak verkeer, dat over korte afstanden en met geringe snelheden bewerkstelligd zou worden. De maximumsnelheid bedroeg 15 K.M., de grootste tramlengte 40 Meter. Desniettegenstaande was de reglementering naar veler mening nog te straf, zodat toen in 1893 een nieuw tramwegreglement werd ingevoerd en talrijke tramwegmaatschappijen ontstonden, men wel aan de mildere bepalingen van 1893 de grote opbloei der tramwegen heeft toegeschreven.
Toch bleek reeds in ’t begin van deze eeuw, dat eene algehele herziening der gehele spoor- en tramwegwetgeving noodzakelijk was, waarbij de in maximum toegelaten snelheid van het vervoerslichaam de scheidingsgrens zou vormen tusschen de verschillende categorieën, waarop een bepaalde wetgeving van toepassing zou zijn. Later scheen een gehele omwerking der projecten nodig. Na een lange lijdensgeschiedenis kwam tenslotte een nieuwe spoor- en tramwegwetgeving tot stand, welke op 1 November 1928 werd ingevoerd. Zeer belangrijk is daarbij, dat door die nieuwe regeling voor de tramwegen voor interlokaal verkeer de mogelijkheid geschapen wordt tot opvoering der maximumsnelheid, waarvan het gevolg is, dat zij gerangschikt worden onder de z.g. spoorwegen der 2e klasse, (snelheid meer dan 20 K.M. en beneden 60 K.M. per uur). Daarnaast zijn gekomen een nieuw soort tramwegen, de z.g. „landelijke tramwegen”, bestemd om in de verkeersbehoeften van een beperkt gebied te voorzien. Nog geldt een afzonderlijke regeling voor de „stadstramwegen”, zijnde de tramwegen van „uitsluitend of overwegend plaatselijk belang”. Grondslag der nieuwe regeling is het Kon. Besluit van 1926 (Ind. Stbl. 1926 No. 334), houdende algemene regelen betreffende den aanleg en de exploitatie van spoor- en tramwegen,

bestemd voor algemeen verkeer in Ned.-Indië. Dat besluit regelt de concessieverlening en laat de vaststelling van de eigenlijke bepalingen betreffende aanleg en exploitatie over aan den ordonnantiewetgever, c. q. aan verordeningen van gemeenteraden. Verschillende ordonnantiën, nl. die van 11 Mei 1927 (Ind. Stbl. 1927 Nos. 258 tot en met 261) zijn ter uitvoering van het Kon. Besluit vastgesteld; sommigen laten het geven van nadere voorschriften weer over aan den Gouverneur-Generaal, die daaraan bij Regeringsverordening van 9 Juni 1928 (Ind. Stbl. Nos. 200 tot en met 203) heeft voldaan.
Wat de concessiën betreft, zo zij vermeld, dat de eerste concessie, die aan de Nederlands Indische Spoorweg Maatschappij in 1862 door den Gouverneur-Generaal werd verleend, bekrachtigd werd door de Nederlandse wetgever voorzoo ver het de bepalingen van den rentewaarborg betrof. De concessie werd verleend voor 99 jaren onder de aan het Franse concessierecht ontleende bepaling, dat na afloop der 99 jaren „de weg met alle toebehoren” vrij en onbezwaard aan den Staat zou overgaan, terwijl het rollend materiaal,


Station Toempang der Malang Stoomtram Maatschappij.
Station Toempang der Malang Stoomtram Maatschappij.

locomotieven, enz. zouden overgaan tegen een door drie scheidslieden te bepalen prijs. Sedert het van den Staat ontvangen voorschot — als gevolg der rentegarantie — werd afgelost, deelt de Staat in een deel van de winst — zie hieronder. In de concessie was het naastingsbeginsel tot uitdrukking gebracht. Ook kwamen er tal van bepalingen in voor, welke later naar het „Algemeen Spoor weg- reglement” zouden verhuizen.
Voor de later in concessie uitgegeven spoorwegen werd geen rentegarantie meer verleend. Ook verdween daarin de bepaling van het vrij en onbezwaard overgaan van den weg, enz., na afloop van den concessietermijn.
De eerste tramweg concessie, die van de Samarang- Joana Stoomtram Maatschappij was een z.g. „eeuwigdurende”. Zij bevatte geen bepalingen omtrent den afloop. Naastingsbepalingen kwamen daarin niet voor. Vanaf 1886 veranderde dit, toen werd in de nieuw uit te geven concessies naasting mogelijk gemaakt tegen formules, welke in den loop der jaren belangrijke veranderingen ondergingen. Ook de duur van de concessie werd omschreven, in den regel 75 of uiterlijk 99 jaren.
In het algemeen kan men zeggen, dat de spoor- en tramwegwetgeving zich aan de steeds veranderende omstandigheden tijdig heeft weten aan te passen en dat de wettelijke regeling de ontwikkeling van het ijzeren wegennet zeer bevorderd heeft.
Als een bijzonderheid kan nog vermeld worden dat het Gouvernement ingevolge de bepalingen van de concessie bij de financiële resultaten van een tweetal ondernemingen betrokken is en wel zoals boven reeds gezegd is, bij die van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij en voorts bij die van de lijn Cheribon-Kadipaten der Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij. Als aandeel in de winst van de Nederlandsch- Indische Spoorweg Maatschappij ontving de Staat:

1922 . . . . f
390.477.06
1923 . . . . ,,
391.608.79
1924 . . . . ,,
599.295.73
1925 . . . . ,,
798.581.12
1926 . . . . ,,
849.880 37
1927 . . . . ,,
1.442.468.02
1928 . . . . ,,
984.861.40

Over 1928 werd ƒ 73.726.92 aan den Lande uitgekeerd als aandeel in de bedrijfsuitkomsten van de tramlijn Cheribon-Kadipaten.


Bron: De koloniale roeping van Nederland - 1930 - De middelen van verkeer in Nederlandsch-Indië, blz 21, 22, 23 en 24


Creatie datum: 30/03/2018 09:19
Categorie: - Spoor en Tramwegen
Pagina gelezen 601 keren


Reacties op dit artikel

Er heeft nog niemand gereageerd.

Nieuws van den dag uit het voormalig Nederlandsch-Indië