Zoek
 
Sluiten
INDISCHE ENCYCLOPEDIE
Indopedia
INDOPEDIA
De Indische Encyclopedie
 

Index encyclopedie

Tel. / adres boeken

Recepten, Gerechten

Djamu (Jamu) - medicinale kruiden , planten en vruchten. Ziekten & Kwalen

Indische Boekrecensies

Verhalen

Bladmuziek Krontjong

Bezoekers vanaf jun. '09

 18391630 Bezoekers

 25 Bezoekers online

rss Deze artikelen zijn ook met een RSS reader te lezen. :
https://www.indopedia.nl/data/nl-articles.xml

DE SPOOR- EN TRAMWEGEN IN NEDERLANDS-INDIË
HOOFDSTUK 2E - 2

Economische betekenis van het Reizigers- en Goederentransport. — Pionierslijnen.

Een voorbeeld hoe de Preanger vooruitging na aanleg van den spoorweg, is wel de opkomst van Bandoeng, het gezondheidsoord en toekomstig regerings- en cultureel centrum van Indië.
Vóór 1884 toen de spoorweg van Buitenzorg de Bandoengse hoogvlakte bereikte, was Bandoeng een onbeduidend klein stedeke met slechts een paar Europeesche inwoners. Thans is het Java’s derde stad, zetel van twee departementen.
Het aantal aangekomen en vertrokken reizigers bedroeg voor deze stad :

In 1892 . . . . . . . .
182.481
,,
1902 . . . . . . . .
562.270
,,
1912 . . . . . . . .
1.274.102
,,
1922 . . . . . . . .
2.312.190

Het aantal tonnen verzonden en ontvangen vrachtgoederen :

In 1892 . . . . . . . .
39.162
,,
1902 . . . . . . . .
65.001
,,
1912 . . . . . . . .
219.733
,,
1922 . . . . . . . .
333.779

Vóór den aanleg van spoorwegen was het vervoer van thee een kostbare, gevaarlijke en tijdrovende bezigheid. In het Memorieboek van de Pakhuismeesteren van de Thee te Amsterdam 1818-1918 lezen we: „Het transporteren in de verder afgelegen Preanger en Bagelenbergstreken was toen nog hoogst gebrekkig, met vervoer van de onderneming naar Batavia was meermalen drie- of viermaal meer tijd gemoeid dan met dat per stoomboot vandaar naar Nederland. In de memorie aan de Nederlandse Regering van theefabrikanten d. d. 15 December 1875 werd als voorbeeld hiervan aangehaald, dat de thee, die in December 1874 te Waspada (bij Garoet) was afgepakt, door gebrek aan transportmiddelen, eerst tien maanden later Batavia had bereikt”.
Na opening van den spoorweg duurt thans het vervoer van een wagonlading thee van Garoet naar Tandjong Priok slechts 1 à 2 dagen.
In de tijden, waarvan boven sprake was, bedroeg de totale afscheep van Java van thee 2’A miljoen K. G. In 1926 werd alleen over de normaalspoor- wegen van den Staat ongeveer 63 miljoen K. G. vervoerd. Bij Bandoeng ontstond op de Pengalen- ganse hoogvlakte een geheel nieuw cultuurgebied, dat zijn producten — in hoofdzaak thee en kina — op Bandoeng afvoert.


Boven vermeldden wij, dat het één cents tarief van zo grote invloed is geweest op het vervoer van Inlandsche reizigers, dat het grootste deel vormt van het personenvervoer, dat de spoor- en tramwegen in Indië bedienen. Hieruit blijkt wel van hoe grote invloed het tarief is op den omvang van het vervoer, dat een beeld geeft van het economisch nut. Natuurlijk ook op de inkomsten van de onderneming. Vandaar dat hieronder aan het tariefwezen enige woorden gewijd zullen worden. Het is niet gemakkelijk om in een kort bestek een volledig overzicht te geven, omdat de tariefbeginselen der verschillende ondernemingen zooveel uiteen lopen. Speciaal geldt dat voor de goederentarieven, de reizigerstarieven vertonen meer overeenkomst met elkaar.

Oostelijke uitgang van den grote tunnel bij Tjibadak in de lijn Bandjar-Parigi.
Oostelijke uitgang van den grote tunnel bij Tjibadak in de lijn Bandjar-Parigi.


Als voorbeeld nemen we de reizigerstarieven van de Staatsspoorwegen zoals deze thans zijn. In de eerste klasse heeft men een tarief dat recht evenredig is met den afstand, hetzelfde geldt voor de 2e klasse en voor de 3e klasse Inlanders. Per K.M. betaalt men in de Ie klasse 4’A cent, in de 2e klasse 3 cent en in de Inlandsche 3e klasse 1 ct. met bepaalde afrondingen naar boven. De Europeanen (en ook de Inlanders, die met snel- en exprestreinen reizen) betalen in de 3e klasse 1 ’A cent voor de eerste 250 K.M., daarboven ’A cent per K.M. tot op 500 K.M. de prijs van 1 cent bereikt wordt, daarboven geldt het 1 cents tarief! Voor den exprestreinen geldt een zekere toeslag naar den afstand boven de gewone vracht.
Onder den invloed der concurrerende vervoermiddelen als autobussen, zien we overal naast opvoering van treinfrequentie en aanbieding van meerdere geriefelijkheden, een verlaging van de reizigerstarieven. Het resultaat hiervan bij de spoorwegen was de volgende opbrengst uit het vervoer van reizigers over 1927 : (zie tabel V)

TABEL V


Voor de tramwegen gelden de volgende cijfers (zie tabel VI).

TABEL VI

Wat de vrachtgoederentarieven betreft, daarvan zij medegedeeld, dat daarbij veel grotere verscheidenheid heerst dan bij de reizigerstarieven. Getracht is om tot een zekere eenvormigheid te komen, deze poging is echter mislukt.

Sommige ondernemingen hebben de goederen in een aantal klassen verdeeld, b. v. de Nederlandsch- Indische Spoorweg Maatschappij. In de hoogste klassen zijn dan die goederen gebracht, welke het best de hoogste vracht kunnen dragen. De Staatsspoorwegen hebben al spoedig na het begin hunner exploitatie de voorkeur gegeven aan eenheids- vrachten, kilometrisch berekend, welke met een zekeren coëfficiënt werden vermenigvuldigd. Deze coëfficiënt hield verband met de waarde der goederen, welke in een classificatiestaat waren ondergebracht.
Teneinde het vervoer over grote afstand te bevorderen, liet men bij de Staatsspoorwegen het tarief met den afstand afnemen. Men kwam toen in later tijd tot de volgende basis per ton voor de meerwaardige goederen met den coëfficiënt 1 :
1 vanaf 24-50 K.M. (1-23 K.M. te berekenen voor 24 K. M.) 12.8 cent per ton K. M. vermeerderd met:

tabel-per-ton-km

Door deze methode heeft men getracht het vervoer op de grote afstanden te ontwikkelen; men nam dan genoegen met de winst, welke op den ver- voerafstand van 250 K.M. behaald was.
Naast de algemene tarieven van reizigers- en goederenvervoer kennen de verschillende onder-nemingen natuurlijk nog de algemene bagage- en bestelgoederentarieven en daarnaast tal van speciale tarieven, welke voor bijzondere goederen of in bijzondere gevallen gelden.
Wat de opbrengst van het vervoer betreft, dit blijkt uit de volgende staatjes, welke voor 1927 gelden.
Over de spoorwegen bracht het vervoer in dat jaar op: (zie tabel VII)

TABEL VII

Voor de tramwegen waren in 1927 de ontvangsten uit dat vervoer: (zie tabel VIII)

TABEL VIII

Wat deze opbrengsten uit het reizigers- en ander vervoer betekenen voor de financiën der betrokken ondernemingen zal in het laatste hoofdstuk blijken.

In het voorgaande werd er reeds op gewezen hoe de uitbreiding der Europeesche cultures den aanleg van spoorwegen volgde. Overal waar de factoren om tot ontwikkeling te komen aanwezig waren, daar breidden de cultures zich uit en ontstond welvaart. Bij den aanleg van sommige lijnen kon men een opbloei van de streek dadelijk voorspellen. Deze lijnen lokten den particulieren spoorweg- exploitant bijzonder aan, terwijl ook de Staat ze niet versmaadde. Daarnaast bestonden grote terreinen, waarvan men deze zekerheid niet had, bijv. daar waar watergebrek heerste of waar deze in een te ver verschiet lag, bijv. bij aanleg door moerassen, wildernissen met ijle bevolking e. d. Uit den aard der zaak beloofden dergelijke lijnen althans in den beginne weinig vervoer, dus onvoldoende remuneratie van het benodigde kapitaal. In het algemeen mocht de particuliere ondernemer zich met dergelijke objecten niet be moeien, al moet gezegd worden, dat enige spoor- en tramwegmaatschappijen in dezen geen enghartige politiek voerden. Het was echter de Staat, die voor den aanleg van dergelijke „z. g. onrendabel” lijnen zorgde en daarmede pionierswerk verrichtte. Talrijk zijn de pionierlijnen welke de Staat aanlegde.
Van de lijn Buitenzorg-Tjitjalengka, begroot op ƒ21.000.000, verwachtte men slechts 1.74% rente, van de lijn Padalarang-Krawang 1.5%, van de lijn Tjilatjap-Tjitjalengka 2 1/2 %, van Malang-Blitar 2.4%, van Kalisat naar Banjoewangi 2.77%, van Batavia naar Anjer ruim 3 %, van Bandjar naar Parigi 0.67%, van de lijnen in Zuid-Sumatra 1.8% enz., van de lijnen in Atjeh in ’t geheel niets. Men legde echter de lijnen desniettegenstaande aan; na kortere of langere tijd begon de streek zich te ontwikkelen, steeg het vervoer en daarmede het rendement. Dan had de spoorweg zijn doel bereikt. Alleen de Bandjar-Parigilijn is een teleurstelling gebleven. De andere lijnen hebben echter de welvaart gebracht of zijn daar nog mee bezig — zoals in Zuid-Sumatra — en profiteren daar nu ook van. Doch al zijn ze nog niet geheel renderend, dan hebben ze toch indirect een groot nut gebracht. Het economisch rendement — dikwijls niet in getallen uit te drukken — is geweldig geweest. En in het credit der kostbare Atjehtram moet men haar strategisch nut boeken, het equivalent van hare — in waarheid pacifistische strekking.
Natuurlijk drukken dergelijke lijnen nog altijd enigszins het financiële rendement van het Staatsbedrijf in het algemeen; in welke mate zal in het laatste hoofdstuk even aangestipt worden. Maar hoofdzaak voor de Staatshuishouding is, dat zij de ontwikkelingsmogelijkheden schiepen voor verhooging der volkswelvaart. En daarin hebben de pionierlijnen, op een enkele uitzondering na, niet gefaald.

Bron: De koloniale roeping van Nederland - 1930 - De middelen van verkeer in Nederlandsch-Indië, blz 33, 34, 35, 36, 37 en 38


Creatie datum: 01/05/2018 11:44
Categorie: - Spoor en Tramwegen
Pagina gelezen 639 keren


Reacties op dit artikel

Er heeft nog niemand gereageerd.

Nieuws van den dag uit het voormalig Nederlandsch-Indië