Zoek
 
Sluiten
INDISCHE ENCYCLOPEDIE
Indopedia
INDOPEDIA
De Indische Encyclopedie
 

Index encyclopedie

Tel. / adres boeken

Recepten, Gerechten

Djamu (Jamu) - medicinale kruiden , planten en vruchten. Ziekten & Kwalen

Indische Boekrecensies

Verhalen

Bladmuziek Krontjong

Bezoekers vanaf jun. '09

 18234556 Bezoekers

 17 Bezoekers online

Indische culturele agenda / kalender
rss Deze artikelen zijn ook met een RSS reader te lezen. :
https://www.indopedia.nl/data/nl-articles.xml

DE SPOOR- EN TRAMWEGEN IN NEDERLANDS-INDIË
HOOFDSTUK 3

Gebouwen, Baan, Kunstwerken, Beveiliging, Emplacementen.

Van het allereerste begin werd bij den aanleg van spoor- en tramwegen naar den allergrootsten eenvoud gestreefd. Daartoe was men bij de Nederlandse- Indische Spoorweg Maatschappij wel gedwongen door financiële tegenslagen van den eersten tijd. En de bouwmeesters van de eerste Staatsspoorlijnen, Maarschalk, Derx, enz. waren opgeleid in de praktijk van De Bordes, den aanleg- chef van de lijn Semarang-Vorstenlanden -Willem I der Ned.-Ind. Spoorweg Maatschappij.
Vandaar dat alle stations uitmunten door een wellicht zelfs te ver gedreven eenvoud. Ook de administratiegebouwen vertonen hetzelfde eenvoudige aspect. Alleen zijn in later jaren een paar monumentale gebouwen verrezen, bijv. dat van de Ned.-Ind. Spoorweg Maatschappij te Semarang, dat van de Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij te Tegal en dat van de Deli Spoorweg Maatschappij in Medan. De hoofdbureaus der Staatsspoor- en Tramwegen, jarenlang gehuisvest in een vervallen voormalig „pension” op Molenvliet te Weltevreden, werden bij de overbrenging naar Bandoeng ondergebracht in een onafgebouwd hotel, dat in later dagen door bijbouwing veranderd is in een verzameling van onderling door gangen verbonden gebouwen, tezamen een waren doolhof vormend. Indien eenvoud het kenmerk van het ware is, dan is het hoofdbureau der Staatsspoorwegen het beste wat er op aarde bestaat.
Om terug te komen op de stations. Jarenlang heeft men zich vergenoegd met barakken. Bij aankomst in Indië kreeg de toerist al dadelijk een kwalijke indruk op Tandjong-Priok. Sedert is dit ongure gebouw verdwenen en vervangen door een modern en mooi kopstation, dat helaas wat ver van de haven ligt. De twee onooglijke stations te Batavia hebben den 8en October 1929 plaats gemaakt voor één flink gebouw. Maar het station te Koningsplein en dat van Kemajoran zijn nog altijd voorbeelden van lelijkheid, al is het eerste in 1928 ook wat opgeknapt.
Passer Senen, mede een der Batavia stations, kreeg bij den ombouw en de elektrificatie een mooi station met tunnels; Meester Cornelis had reeds vroeger een aardig stationsgebouwtje gekregen. Bandoeng had tot voor kort nog altijd het station van 1884 met een overkapping waaronder maar plaats is voor 4 of 5 rijtuigen. Sedert het laatste jaar is een partiële verbetering tot stand gekomen. Soerabaia is ook heel povertjes geëquipeerd; Cheribon en Poerwokerto, beide uit de nieuwere tijd, komen beter voor den dag.

tabel-blz-39

zoveel mogelijk op den openbaren weg aangelegd werden, merken we later een streven op om in vele gevallen deze op eigen baan over te brengen, vooral bij die tramwegen, welke het interlokale verkeer bedienden.
Als voorbeeld van de inrichting van den weg nemen we die van de Staatsspoorwegen. Oorspronkelijk gebruikte men rails van een gewicht van 27.68K .G. per strekkende Meter, lang 6.80 M. In 1880 werd een iets lichter type genomen n.1. van 25.75 K. G. per Meter bij dezelfde lengte (later 10.20 M.). In 1909 toen het vervoer steeg, ging men over tot rails van 33.4 K.G. bij een lengte van 11.9 (later 13.60) Meter. In 1921 werd het zwaarste type ge-bezigd n.1. van 41.5 K.G. de Meter bij een lengte van 13.6 Meter. Voor meer dan de helft van de ijzeren baan is rails van 25.75 K.G. gebruikt, slechts voor een klein gedeelte gebruikte men de zwaarste rails (nog geen 200 K.M.) Voor de smalspoortram- wegen en de Atjehtram werden rails van 12 resp. 16.4 K.G. per M. gebruikt. De Nederlandsch- Indische Spoorweg Mij. ging ook tot het zwaarste type van 41 K.G. over, doch keerde hiervan terug. Het type van 33 K. G. per Meter is het meest gebruikte. Voor breedspoor is het normale type de rails van 38 K.G. de Meter. Het railgewicht varieert overi gens tusschen 25.7 K.G., 26.5 K.G. 27.8 K.G., 29.8 K.G., 33.5 K.G. en 37.2 K.G. Het railgewicht bij de tramwegen blijkt uit het onderstaande staatje:
Oorspronkelijk werden geen onderlegplaten gebruikt, de schuine stand van de rail werd door een inkeeping van de dwarliggers verkregen. De rail- voet werd dan enkel met haaknagels bevestigd, de laschconstructie bestond uit een vlakke binnen- en buitenhoeklaschplaat. Toen het verkeer toenam werd de vlakke binnenplaat vervangen door een hoeklaschplaat, tegelijk werd overgegaan tot het gebruik van tirefonds aan den binnenkant der rails in plaats van haaknagels.

tabel-IX-blz40

Ook gebruikte men onderlegplaten om den anderen dwarsligger. Tegenwoordig vindt men bij de Staatsspoorwegen aan den binnenkant van de rail 2, aan den buitenkant 1 tirefond. In 1900 deden de vleugellasplaten hun intrede. Hier tussen bevindt zich onder den railvoet een T-stuk dat door bouten tusschen de lasplaten wordt vastgeklemd. Dit T-stuk liet men later vervallen. Sedert 1915 past men de lasconstructie „Haarman” toe; hierbij steunen de laschplaten en niet de rails op de dwarsliggers; het stooten bij de railovergangen vermindert daardoor belangrijk (las met uitkragende steunlasplaten), De dwarsliggers zijn van djatiehout, ijzerhout, grenenhout (geïmpregneerd) en vloeiijzer. Het meest gewild zijn de djatiehouten liggers, welke een levensduur hebben van 16 tot 20 jaar.
Bij de Staats spoorwegen heeft men als dwarsliggers afstand genomen 81 cM., bij het gebruik van de zwaarste rail heeft men echter dezen afstand tot 65 cM. teruggebracht.
Voor ballast wordt naarmate van de plaatselijke omstandigheden en de intensiteit van het vervoer, steenslag, grind of zand gebruikt.
De constructie van de eerste bruggen hield verband met een locomotiefgewichtvan54ton en een maximale asbelasting van 9 ton. Pas in 1904 werd dit gewicht bereikt door invoering van de 1 C + C locomotief. Het was toen noodig het belastingschema voor het construeren van nieuwe bruggen in de hoofdlijn te verzwaren. Later geschiedde dit nogmaals. De zwaarste locomotief weegt thans 138 ton, de maximum asbelasting bedraagt 12.3 ton. Geleidelijk had de vervanging der bruggen door zwaardere plaats. Een enkele maal paste men ook betonbruggen toe, meestal zijn ze echter van ijzer.
Bij de grote rijkdom van Indië aan rivieren moesten tal van bruggen gemaakt worden, ook om in het bergland de tallooze ravijnen te overspannen. Om een denkbeeld hiervan te geven zij vermeld dat op de Staatsspoorwegen op Java over de 5100 bruggen in onderhoud hebben met een lengte van meer dan 50 K.M. en een gewicht van ruim 50.000.000 K.G. De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij telt 924 bruggen met een totale dagwijdte van 9.465 Meter.

Weggeslagen brug van Batoe Bedoekan

Weggeslagen brug van Batoe Bedoekan

Bij de Staatsspoorwegen heeft men herhaaldelijk van tunnels moeten gebruik maken, de bekendste is die bij Sasaksaat in de lijn Padalarang-Krawang, de langste vindt men op de Bandjar-Parigilijn. Op Java is thans 3900 Meter tunnel. Teneinde het hoogteverschil zonder te grote lengteontwikkeling te kunnen overwinnen, paste de Nederlandsch- Indische Spoorweg Maatschappij op de lijn Magelang-Willem I het gebruik van een tandstaaf toe, welke over een lengte van circa 7 K.M. onder een doorlopende helling van 65 °/oo gelegd werd. Ook op de Staatsspoorlijn ter Sumatra’s Westkust paste men de tandstaaf toe.

Staatsspoorweg-spoorbrug tussen Malang en Blitar

Staatsspoorweg-spoorbrug tussen Malang en Blitar

Reeds vroeger — Hoofdstuk I — vermeldden we, dat de breedspoorlijn Solo-Djokja terwijl van het doorgaand verkeer door het leggen van een derde rail geschikt gemaakt werd voor het vervoer van het normaalsporige S. S.-materiaal. Dezelfde constructie vinden we op Sumatra, waar de normaalsporige Deli Spoorweg Maatschappij en de smalsporige Atjehtram (0.75 M.) gezamenlijk het lijnvak Besitang -Pangkalan Soesoeh gebruiken.
Ook het signaalwezen was in den beginne hoogst eenvoudig ingericht, waar de signalen uitsluitend dienden om de treinen buiten de stations tot stilstand te brengen. Men gebruikte daartoe schijfsignalen, bestaande uit een rode schijf, draaibaar om een verticale as. Het draaien geschiedde middels een enkelen trekdraad. Een gewicht bracht de schijf in zijn oorspronkelijke stand terug .Nadat men deze signalen verbeterd had door toepassing van stelsels van linealen (sperren), ging men omstreeks 1906 over tot dez.g. „Krianbeveiliging”. D.w.z. bij de Staatsspoorwegen. Voor zover bekend, werd dit stelsel bij de particuliere spoor- en tramwegen niet overgenomen. Ook dit Krianssignaal, dat een belangrijke verbetering bracht, was enkeldraads.

Tengevolge van de langere emplacementen, grotere afstanden van de signalen buiten de uiter-ste wissels en de noodzakelijke toepassing hier en daar van voorsignalen en repeteersignalen, voorts door de primitieve koppeling van meerdere draden tot één draad, werd de werking hoe langer hoe meer onvoldoende. Het aanbrengen van een afzonderlijk fixeerhandel met welke een z. g. fixeerdraad bediend werd, gaf geen afdoende verbetering. Evenmin voldeed een ombouw in een dubbeldraad- systeem. Pas na 1915 werd overgegaan tot vervanging van de Krianhandelinrichting door een z. g. automatisch spoorslot; het Kriansignaal werd vervangen door een twee-armigsignaal, waarvan de bovenste arm voor doorgaand spoor gold. Later werden hieraan nog verbeteringen aangebracht. Voor de grotere stations werd na 1909 de beveiliging met wisselstraatsignalen ingevoerd, een dubbeldraadsysteem met gescheiden bediening van afstandssignalen en sperinrichting. De dekking geschiedt door een ter weerszijden van het emplacement opgesteld eenarmigsignaal. Het wissel straatsignaai bestaat uit 2 of meer op een bordes of afzonderlijk opgestelde seinpalen. Elke arm heeft als regel betrekking op één spoor of één groep sporen.

Brug over de Koewas rivier in de lijn Setjang-Parakang

Brug over de Koewas rivier in de lijn Setjang-Parakang

De arm voor het doorgaand spoor is hoger geplaatst. Voor grotere emplacementen voldeed ook dit systeem op den duur niet, zo dat het slechts beperkte toepassing vond. Men ging toen over tot een armsignalen-beveiliging met spooraanwijzing voor doorgaand en afwijkend spoor aan de afstandssignalen en een centrale wisselbediening. In de laatste jaren werd op enkele baanvakken ter beveiliging van het verkeer met behulp van elektrische bloksloten een blokverband ingevoerd. Op Zuid-Sumatra past men nog de enkeldraads- inrichting toe, terwijl de spoorwegen op Sumatra’s Westkust beveiligd worden door dubbeldraads- signaalinrichting, welke echter van eenvoudiger samenstelling zijn dan op Java.
Bij grotere particuliere maatschappijen past men eenvoudige Alkmaarse en Siemens & Halske’s handeltoestellen voor signaal- en wisselsperbediening toe.

Locomotief Deli Spoorweg Maatschappij

Locomotief Deli Spoorweg Maatschappij


De emplacementen zijn voor het grootste gedeelte zeer eenvoudig. In Meester Cornelis treft men een groot verdeelemplacement aan, voorzien van een rangeerheuvel. De grootste emplacementen vindt men bij Soerabaia; zij bestaan 1 e. uit de industrieterreinen bij Wonokroma; 2e. het verdeelstation Goebeng; 3e. het grote rangeeremplacement Sidotopo; 4e. het emplacement Soerabaia-Kotta; 5e. het aansluitings emplacement Misigit;6e.het havenemplacement Kalimas; 7e. het havenemplacement Prins Hendrik en 8e. het emplacement Pasar Toeri. Op de emplacementen en zijsporen liggen 175 K.M. spoor met 656 wissels.

Bron: De koloniale roeping van Nederland - 1930 - De middelen van verkeer in Nederlandsch-Indië, blz 38, 39, 40, 41, 42, 43 en 44


Creatie datum: 03/05/2018 12:25
Categorie: - Spoor en Tramwegen
Pagina gelezen 996 keren


Reacties op dit artikel

Er heeft nog niemand gereageerd.

Nieuws van den dag uit het voormalig Nederlandsch-Indië